试完极氪9X, 我理解了它为什么敢和问界M9硬刚, 不只是大

在中国汽车市场，30万以内的车型和40万以上的车型似乎都有各自稳定的受众圈层，而且两端的热门选手基本都是清楚自己优势的产品。可是，当我走进展厅去看极氪9X的时候，心里其实在想——它定价在45-59万之间，和问界M9这种已经在高端国产SUV市场站稳脚跟的对手正面硬碰硬，它到底靠什么吸引人？毕竟这个价位的消费者，很多都是有过豪华品牌和大车的购买经验，他们的眼睛不容易被单纯的“大屏”“堆料”打动。结果接触到实车后我发现，它的吸引力不光是尺寸大、配置多，而是很多细节真的很懂中国消费者对“大车”的期待。

现场看极氪9X的第一反应，是它的视觉冲击比照片和视频强得多。其实照片很难还原你站在车前感受到的那种“气场”，尤其是那块一体式格栅，面积真的是大到你会下意识去跟旁边的库里南相比——是的，在尺寸上它几乎追平了库里南的前脸，底部还做了加宽，和古代宫殿台基的设计理念一样，让整车看上去稳如“移动的宫殿”。格栅内部的线条是直瀑式，但细看会发现做工挺细，镀铬件光泽均匀，没有粗糙感。

另一个让我多看几眼的是机舱盖，蚌式的造型，两侧筋线从前向后一直延伸到A柱，这条线在光影里会产生很分明的明暗对比，和立面的格栅形成一个“动静”交错的视觉效果。2.15平方米的面积在现场特别显眼，因为它一体感很强，看不到凌乱的切线。

车侧是另一种气质，飞桥游艇式的车顶从D柱绕着车窗向前延伸，勾勒出一个一体式的C环。这种造型让整个侧面看起来更修长，有豪华游艇那种贯穿感。轮毂我看到的是22英寸的镜面款，没有多余的复杂线条，整个反光面很干净，就像西装配一双低调的牛津鞋——不是为了吸引眼球，而是让整体气质完整。而且，这种大直径轮毂在视觉效果上真的为车侧加了不少分，胎配的是倍耐力P ZERO，胎壁厚度够，静态看就有力量感。

走进车内，第一脚踏进去是厚实的脚垫和地台带来的稳感。皮质、木料的触感和工艺在这个价位是该有的水平，甚至有点超出预期——Nappa皮面柔软，缝线细密而且走线均匀，木饰部分的手感温润，镀铬的物理按键阻尼很扎实，不是轻飘飘的那种塑料感。做了几个旋钮试试，转起来有细密的刻度感，停止的位置很有机械感，这种操作反馈给人很强的“高级机械”联想。

车内空间是它的另一个亮点。5239mm的车长带来6.3平方米的舱内面积，按满员6人的乘坐算，平均每个人就能分到约1平方米——这个数字在你坐上去时会很直观地感受到不拥挤。二排的过道也特别宽，官方说有170mm，相当于两拳宽，我试了一下从二排中间走到三排很轻松，不需要收肩或侧身，带着东西也可以直接过去。

座椅的灵活性对我来说很加分，二排支持双零重力模式，也能向后旋转，根据不同场景能组合出四种布局。坐在零重力模式时，腿托升起、靠背放倒，整个人几乎被“捧”着，腰和背的支撑很到位。加上软Nappa皮+加热通风按摩功能，真的很容易让人不想下车。三排的空间也不只是“应急座”，坐进来腿部和头部都还有余量，而且有独立的小天窗，打开时采光很好，不会有压抑感。

吸顶屏我也看了，17英寸、3K分辨率，滑出和收回的动作很顺滑，没有卡顿感，看影片或者投屏游戏的时候画质细腻。车里居然还有大家挺乐见的大冰箱，实测能放下几瓶大容量饮料和零食，长途的时候对家庭用户特别实用。

另外不得不说的是音响系统，这是由之前只供应宾利的Naim打造的32个扬声器、峰值功率3868W的系统。先不管参数，现场打开音乐，声音的饱满度和清晰度确实在我体验过的豪华车音响里属于前列，无论坐在哪个位置都能感受到均匀的声场，低频下潜深但不轰，高频细节丰富，这种调校明显不是“堆功率”，而是有针对车内结构精心布局的。

在静态体验时，我还注意到一些生活便利性细节。比如第三排和后备箱的连接设计，常规470L容积，在第三排放倒后能变成2148L而且地板很平整，推拉大件不会卡。放倒按键在后备箱和座椅边都预留了，拿东西的时候直接顺手就能操作。220V/2200W的电源接口也很贴心，户外的时候可以直接带咖啡机、电磁炉这些电器，露营方便不少。

如果说在展厅静态体验的时候，极氪9X给我的第一感觉是“这车够大、够气派、细节很讲究”，那么在真正开起来之后，它给我的第二个标签就是“这车太有底气了”。这种底气不是那种单纯的“快”，而是来自它的动力储备、底盘调校和电混系统对于不同路况的适应能力。作为一个可能会在城市、高速、甚至偶尔跑远郊的消费者，我更关心它是不是那种开一天不会累、偶尔想撒个野也能跟上的车，而不是只在零百加速成绩上好看。

我试驾的是极氪9X的三电机版本，也就是官方说的兆瓦级混动电驱系统，综合马力达到1401匹，峰值扭矩1410N·m。第一次在城市路段深踩电门的时候，是真的会忍不住笑出来——推背感极为直接，而且几乎没有任何迟滞，前轮刚起步，整台车就像被拉着往前冲。不同于纯电车那种单一的“电感”加速，这套混动系统在动力释放的前后段都很饱满，高速再加速时依然有明显的加速力道，不会中途乏力。

官方零百3.1秒的成绩，其实在大车上是很夸张的数值。我在封闭路面试了一次全油门，前半段加速是那种把你按在座椅上的感觉，中后段依旧稳定攀升到高速区间，240km/h的最高时速也不是摆设。中间换挡和动力切换的衔接非常顺畅，没有抖动或动力真空期，这让驾驶员可以很放心地去做一些高速变线或超车动作。

极氪9X的两套电池系统——70度和55度——分别对应355公里和288公里的CLTC纯电续航。我试驾的70度版本在城市使用纯电模式时非常安静，即便在高架上跑到100km/h，车内的噪音也主要是风噪和细微胎噪，发动机不介入的话，后排乘客可以很轻松地聊天。混动模式下，发动机的介入被做得很柔和，几乎察觉不到突然的声音变化，这对于市区里频繁加减速，是一种很好的体验。

快充能力是我特地去体验的一个点。900伏混动专用电池支持6C超快充，从20%充到80%只要9分钟。我找了附近的超充站试了一次，刚接上枪、去买瓶水、聊了会儿天，再回来就已经充到了预设80%电量。这种补能速度，让人长途旅行时的休息效率大幅提升，不再需要在充电站“打发时间”，而是就像加油一样高效。

动态部分另一个让我印象深刻的是底盘的感觉。浩瀚-S架构确实给了这台车很大的可塑性，三电机的布局加上空气悬挂和控制系统，让它在不同路面上的性格差异很明显。在市区平整道路上，悬挂会收紧姿态，车身很稳，转向轻盈而不飘；到了乡间路面或碎石路，悬挂拉长行程，能感觉到减震器在不断吸收冲击，车内不会传来粗暴的颠簸感。

在一个长弯测试过程中，48V的主动稳定系统开始发挥作用。车身入弯时几乎没有明显的侧倾，方向盘的指向一直很精准，后排乘客也不会有被甩向一边的感觉。我特意在不同速度下做了几个快速变线的动作，响应速度非常快，而且车身的稳定性让我很有信心，不需要提前太多修正方向。

我还试了不同驾驶模式，尤其是两种极限场景——雪地模式和运动模式。在雪地模拟测试中，动力输出会被明显限制，保证车轮抓地力，方向盘的响应变得稍缓，这样在湿滑地面上比较好控制；运动模式下，悬挂瞬间收紧，动力响应更直接，转向加重，让你在山路或高速变道时更有一体感。

整体开下来，极氪9X的动态体验是一种“全能”的感觉。平时在城市里用纯电模式，安静、轻松、省心；需要动力时，无论是高速超车还是起步冲刺，它都有足够的储备；到了路况差的地方，底盘的可调性让你不用担心剐蹭和颠簸；快充的速度也让远途旅行变得没有续航焦虑。作为消费者，这种从容和底气，才是在试驾后让我印象最深的部分，比单纯的零百成绩更打动我。

如果你预算在这个区间，对动力和舒适都有要求，又不想因为买了高性能车而牺牲日常使用的便利，那极氪9X的动态表现会很符合预期。它有能力在你需要的时候“爆发”，也能在你只想安静开车的时候“隐藏锋芒”，这在一台大型豪华插混SUV里，是很难得的平衡。